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发现地铁里的心理学

2019-05-13心理网

译者:cherrychess | 心灵圈翻译作者 

我们已经被地铁里的心理学研究者研究一段时间了。下面就是他们的发现。

如果你在纽约地铁——或者任何一个大城市的地铁——花上足够的观察时间,你就可以获得交通心理学的终身荣誉研究称号了。因为地铁让不同的人随机组成可供观察的聚合性群体,它自然成为了研究人类行为的绝佳流动实验室。如社会心理学家M.L. Fried和V.J. De Fazio所说,“在大城市中心,很少有地方能和地铁一样,能让各种民族与宗教的人面对面地呆在同一个地方。”

或者说是,一个地方的不同场景。地铁里会出现各种各样具体的、重复出现的人际互动,这些互动就可以让人研究“场景因素”是怎样影响乘客行为的。孕妇走进地铁,谁会第一个让座?如果有盲人跌倒,谁会去扶?有些人看起来很伤心,他或她想要你帮忙寄一封信,你会帮忙吗?在这些场景之中,你的行为会受到大量因素的影响,其中很重要的因素就包括你所在的群体、需要帮助的人在列车上何处、列车的位置以及你周围的人数。而如果这一切发生在上下班的高峰期,一切又有可能变得不同。 

自然而然地,多年以来,地铁成为了应用心理学实验频繁研究的地点之一。实际上,在20世纪六十年代末期至七十年代初,随着社会心理学提出了“人际距离”理论,Edward T. Hall的“空间关系学”受到广泛关注,环境心理学又步入正轨,这一切都似乎预示着,任何一个纽约地铁乘客既可能属于心理学研究中的控制组,也可能因为自己的行为而成为被调查的对象。1969年《人格与社会心理学》杂志发表了一篇名为《乐于助人:只会在地下出现的行为?》的文章,其中的一个评论恰恰表明了这一点:“在1968年4月15日至6月26日这段时间内,每个工作日的上午11点到下午3点,总计有4450人次经过纽约第八大道地铁站。” 

虽然地铁研究在七十年代曾热火朝天,但是它已经如公共交通一般陈旧不堪了。Georg Simmel是一位具有影响力的城市社会心理学家,他在1912年出版了《Mélanges de Philosophie Relativiste》。该书的一篇研究颇负盛名,展现了交通发展带来的空间和感知觉变化对心理学研究造成的阻碍。“19世纪,在公共汽车、铁路和小汽车出现之前,人们不会在几分钟甚至几个小时内,主动或者被动看着彼此又不交流。” 

1971年,Erving Goffman在他的《公共关系学》一书中提到一种他称作“礼貌性疏忽”的仪式行为。这种行为不仅在地铁,也会在城市生活的其他领域出现:我们知道我们身旁有别人,但是我们并未将他们看作“一个令人好奇的、独特的个体”。按照作者的另一篇文章《地铁里的行为》所说(出自《人与空间:相似性的社会学》,“这是一种由某种社会规则所限制的地铁行为,它保护了个人权利不受侵害;同时,当彼此陌生的人们短暂地共乘地铁,进行无论专心与否的人际互动时,它保证了人与人之间存在一定的社交距离。” 

然而,许多地铁心理学想知道的是,是什么导致了这些社会规则的出现,它们在什么时候又能够被打破呢?在一个著名的研究中,社会心理学家Stanley Milgram派他的学生去请地铁里的乘客让座。就像Thomas Blass《震惊世界的男人》中提到的,这个实验的灵感起源于好像已经沦为形式的“地铁规则”。Milgram的继母对他说,“为什么公车和地铁里的年轻人,都不再给银白头发的年老女士让座了呢?”

Milgram想知道的是,如果要求年轻人让座,会发生什么?因此,他实验社会心理学课的学生就来到地铁,在不同的情况下(没有正当理由,或者有合理的原因如“我没法站着看书”)请求别人让座。结果,人们礼貌地令人惊讶——在“没有正当理由”的情况下,总共有68%的人起身,或者换了座位。但是,在“有正当理由”的情况中,乘客让座的几率却降低了。Blass提到,说来最奇怪的是,许多参加这个实验的学生感觉自己很难开口去要求他人让座(“我真的觉得我快要狗带了,”Milgram回忆到)。其实这种现象不难解释。在地铁里寻求他人帮助的同时,也意味着自己有可能感到耻辱,同时又可能被陌生人拒绝。当《纽约时报》以更通俗的方式报道了Milgram的研究之后,纽约地铁乘客还变得更有礼貌了(或许纽约是世界上最有礼貌的城市之一呀!)。 

上世纪七十年代的很多研究都源自一个关键事件,即1964年发生在纽约的Kitty Genovese谋杀案。当事人Kitty Genovese在受害时曾大声呼救,但据报道,邻居们都忽视了这一求救信号。该案件也成为了冷漠的“城市病理学”的一个早期的典型案例(即使后期发现,该案件的诸多细节都存在疑点)。“城市病理学”由此派生出了名为“旁观者效应”的子领域,而地铁则成为了验证这一效应的完美实验场所。举个例子,在前文中提及的文章《乐于助人》中,研究者请了一位哥伦比亚大学的学生在地铁上进行实验。这个学生在地铁车厢里装作摇摇晃晃、站立不稳,最后摔倒在地,“面朝车厢天花板”。在其他实验中,他装成醉酒或者生病的样子(结果显示,在后一种情况下,地铁乘客们更愿意伸出援手)。有趣的是,该研究结果并不支持所谓的“责任分散效应”——这个效应出自Kitty Genovese谋杀案,意为在旁观者人数越多的情况下,求救者得到任意一人帮助的可能性就越小。这个实验的结果恰恰与之完全相反。 

Milgram的另一个经典实验是“信件遗失实验”:研究者拿着一封信(有的贴了邮票,有的没有)去找陌生人,要求其帮忙邮寄。被成功投递的信件数目证明了他们的实验成功率。心理学家Roy Feldman在1975年做了类似的实验。他在几个大城市(波士顿,雅典,巴黎)的地铁内安排了实验者(有本国人,也有外国人)请求乘客帮忙寄信。实验的结果十分有趣:希腊乘客更愿意帮助外国人邮寄信件。 

产生“礼貌性疏忽”的一个关键原因是刻意地回避直接眼神接触,大量的研究已经探讨了这个问题。在1974年的一个实验中,实验者积极主动地看着陌生人,然后寻求其帮助。结果发现,未被注视过的人更愿意帮忙(该结果与另一个长时程的研究一致,即当人们被其他人无缘无故或不礼貌地盯着看时,慢慢会感到不适——当然,如果注视者是富有吸引力的女性则另当别论)。另一篇1978年的论文也做了眼神接触的调查。文章作者是Clark McCauley等,发表在《环境心理学与非言语行为》期刊上。他们选择城区(费城)和市郊的通勤列车作为调查点,观察人们进行眼神交流的意愿。研究发现,城区的上班族们更羞于接触他人目光(费城城区仅有13%的人愿意眼神交流,相反,费城周边的布林茅尔则有31%)。作者分析,这种现象的原因不在于直接注视别人很粗鲁,而在于眼神接触传达了过量可利用的信息——用作者的话说,“负载过多的人际交往就导致了社交退缩。” 

同时,地铁乘客的反应也与他乘车的时间长短有关。Gary Evans等人研究了地铁搭乘时长与个体压力水平的关系:乘车时间越长,人唾液中的皮质醇含量越高,实验任务表现(校对文章)越差。还有研究证实,仅仅减少地铁换乘次数都能减少压力感。 

人群拥挤程度也是影响因素之一,虽然它可能没你想得那么重要。Evans和Richard Wener的调查发现,与车厢里总人数相比,车厢里坐的人数更容易增加人的压力感。同时,车厢越挤,肢体接触的几率也会增加:David Maines观察了乘客坐姿(具体来说是手肘:“手肘位置能展现出你对邻座乘客的感觉”)和乘客的手在扶手上的位置。他发现,偶然的肢体接触更多出现在同种族、同性别乘客之间。他写道,“种族和性别重新决定了人与人的空间距离”。(在性别这个问题上,就是因为缺少一定的空间距离,才会近在墨西哥、远到孟买,都有“女性专用”的地铁车厢) 

那么回到现在,当乘客越来越依赖各种电子产品、无视周遭一切、沉浸于耳机无法自拔时,是否就意味着地铁心理学已失去昔日辉煌?我看不是。巴黎地铁公司最近才做了一项城市调查。他们观察市民张贴的相亲广告,发现“地铁毫无疑问是都市浪漫爱情的第一发生地”。最靠近车厢门的座位,则是最可能与合适的对象一见钟情的地方。“地铁不是如我们有时想是那样,是感情的荒漠地带,是社交的真空区域,”巴黎地铁公司负责人说道。实际上,无论是旁观者还是参与地铁实验的乘客,我们都是这个一直进行的实验中的一员。

原文链接:http://www.slate.com/articles/life/transport/2009/11/underground_psychology.html

作者:Tom Vanderbilt

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